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銀行貸款條件詢問>奇岩重劃區貸款全省皆可處理787停飛危局
本報記者 王瀟雨 北京報道在第一百架787上線總裝之日，這個本來值得紀念的日子卻成為美國飛機制造商波音公司（下稱波音）近來所遭遇到一系列麻煩中的頂點。針對日本全日空航空公司(下稱全日空)的波音787近來在運營中連續發生的幾起故障並全面停飛該機型進行檢查，美國聯邦航空管理局（下稱FAA）也在1月16日發佈緊急適航指令要求運營商暫停運營該飛機。而這僅僅是個開始，影響迅速擴大化。至北京時間17日晚間，全球所有正在運營787的8傢航空公司均宣佈暫時停飛該機型以等待進一步的安全評估。“夢想飛機”停飛“目前看來，除瞭電池存在起火隱患之外，787出現的其他問題隻能說是意外，在任何新機型投入使用的初期都不可避免要經歷類似的階段，”一位曾經供職於某外資飛機制造商的人士17日接受本報記者采訪時表示，“但是在不到一周的時間內問題發生的頻率過高，因此引發外界極大地關註或者質疑也是可以理解的，畢竟關系到航空安全的問題都不是小事，但能夠在第一時間宣佈停飛所有涉事機型，恰恰說明航空業對於安全的重視程度。”近一周多以來，日本的全日空以及日本航空公司(下稱日航)兩傢公司正在運營的787機型先後出現瞭包括駕駛艙玻璃裂縫、電瓶起火、燃油泄漏、剎車故障等諸多故障。盡管在諸多航空業內分析人士以及從事飛機制造的人士看來，這僅僅是新飛機服役後“磨合期”內的正常表現，遠沒有能夠達到引發公眾對於航空安全恐慌的程度，但事態的發展速度和影響力顯然超出瞭業內的預期。從2011年9月25日向全日空交付全球首架787開始，截至2012年12月31日波音公司已經向全日空、日航、印度航空、埃塞俄比亞航空、波蘭航空、卡塔爾航空、美國聯合航空以及智利國傢航空等8傢航空公司共交付49架波音787飛機。以全日空和日航宣佈停飛787為發端，兩天之內包括8傢航企以及FAA這樣的行業管理部門在內的機構均對“夢想飛機”下達瞭“中斷起飛”的指令。而這不僅對一些航空公司正常的運營造成瞭影響，更為已經回到正軌的787生產及交付工作帶來更多變數。為此波音公司董事長、總裁兼首席執行官吉姆·邁克納尼（Jim McNerney）也不得不公開發表聲明表示歉意，在1月16日發佈的聲明中，他表示波音將在未來幾天中“采取一切必要的措施，向我們的客戶和旅行大眾確保787安全性，並使飛機恢復運營”，同時還表示，“在波音飛機上飛行的乘客和機組的安全是我們工作的重中之重。波音致力於支持FAA的工作並盡快找到答案。”邁克納尼一直強調說“我們確信787是安全的”，這一觀點也得到瞭諸多航空業人士的認同，一位從事飛機設計工作的人士對本報記者表示，“如果說早期的飛機是通過發生事故之後尋找問題所在而持續改進這一代價較大的方式進行完善的話，現在的飛機制造業早已經改變瞭這樣的狀態，飛機在設計制造之初便已經充分考慮到瞭各種可能性並做瞭大量的實驗，以保證最終得出來的方案是最為可靠的，”而“一款新機型在制造出來之後到最終交付給用戶之前也要經歷大量的系統測試和改進工作，這也是為什麼飛機制造商在如今的新項目中越來越難保證按時完成工作進度的重要原因之所在”。“787采用瞭很多新材料和新的設計，跟此前的諸多產品相比沒有成熟的經驗可供借鑒，因此很多問題都是在生產環節以及運營之後才逐漸暴露出來的，”一位瞭解內情的人士對本報記者透露，“大量零部件的外包生產對供應商能力以及供應鏈管理水平都提出瞭很高的要求，因此出現問題的幾率也就增加瞭不少。”禍起供應商？與其他偶發因素相比，電池故障有可能引發的起火風險是此次787被叫停的直接原因。經初步分析，全日空一架787在16日出現故障就是電池問題導致，這已不是該機型鋰離子電池第一次險釀災禍。也因此，在787客機一系列事故中，電池起火最受關註。“跟以往的機型相比，787對電力的依賴程度更高，因此在電池的使用上就要高於以往的機型，這可能對電池的性能以及穩定性有更高的要求。”一位對787較為瞭解的航空業內人士對本報記者表示。據瞭解，為787提供電池的是一傢名為湯淺株式會社（GS Yuasa）的日本公司，這傢成立於1918年的企業是日本五大電池制造商之一，長期從事蓄電池的研究、開發與生產。從技術實力和資質以及日本公司一貫的嚴謹作風看來，這都是一傢可以信賴的供應商，然而此次事件一出聲譽大受影響。根據外電報道，湯淺方面認為他們生產的電池先送到法國泰利斯集團（France"s Thales Group），經組裝後再送往波音公司，所以不能斷定故障一定出現在電池方面。另外，GS Yuasa公司還說，也不能排除787客機的電氣系統沒有問題。波音在787機型上采用的大量設計和制造環節外包給全球各地供應商的模式，曾經被認為是未來民機生產模式的新嘗試。波音將零配件規格下發給供應商，而配件的大部分細節設計工作都是由供應商來進行的比如來自中國、日本、意大利、韓國和英國的海外供應商；來自得克薩斯、南卡羅來納、加州等地的美國本土供應商；以及波音在澳大利亞、加拿大和俄羅斯的分公司。波音的構想是利用先進的數據庫系統和管理系統與世界各地的供貨商保持密切聯系，實現24小時設計。利用全球各地的時差實現不間斷的流程運轉，從而極大提升效率。這一構想運作之初確實如波音的願景，使得787成為從圖紙最快轉化到生產環節的機型，然而在制造環節，供應商的問題便接連顯現出來。比如從世界各地的合作夥伴那裡匯集到組裝廠的部件經常出現尺寸誤差超標的問題，因而導致各部分機體無法接合的情況出現。類似問題一直困擾著787項目的推進，為此波音開始痛定思痛，逐步“收權”。比如在2009年收購瞭意大利航空制造企業阿萊尼亞北美公司的部分股權，便被認為是旨在加強對787零配件供應上加大控制權的舉措。而阿萊尼亞在零配件供應商存在的問題也被業內認為是787項目進展不暢的重要原因之一。波音中國前任總裁王建民此前接受本報記者專訪時便坦言，波音一直在反思787項目上外包過多導致項目一度顯得有些失控，因此“盡管在新飛機制造中需要更多全球化夥伴，但在如何分工這一問題上會重新考慮”。在經歷瞭長時間的磨合，終於將787生產帶入正軌之後，新問題的出現對787未來市場前景的影響則成為另一個關鍵問題。波音的壓力盡管尚未出世便獲得瞭超過800架訂單，成為歷史上最為暢銷的寬體機，但接連“跳票”以及此番遭遇全球停飛也讓波音為此承受瞭巨大的壓力和損失。比如中國的航空公司此前曾經一次簽訂瞭60架787訂單，但其中24架被中國東方航空(600115,股吧)股份有限公司宣佈取消並置換為737，而廈門航空有限公司也曾經取消瞭其最早的787訂單，但在2011年又重新宣佈訂購6架。但對中國航空公司而言，最大的問題並非來自波音，原本應該在去年便接收787的中國南方航空(600029,股吧)股份有限公司至今仍未能完成其首架交付工作。據瞭解內情的人士透露，從程序上看，未能交付的原因主要在於中國民用航空局仍在對787進行適航審定工作，而這一工作此前曾經完成並獲得瞭準予運營的許可，但因為787延期交付而導致此前的證件過期，因此不得不重新走一遍程序。“原本適航審定工作正在順利進行中，如果一切順利，中國首架787很可能將在今年第一季度交付國內航企使用，但這次全面停飛肯定會對取證進展造成影響，因此具體什麼時候能夠交付就不好說瞭。”前述人士對本報記者表示。而歐洲空中客車公司針對787而研發的A350XWB機型也在去年底完成瞭總裝，原本應該相隔數年的兩個項目之間的距離被進一步拉近，這對787未來的市場前景產生的影響亦不容小視，畢竟經歷此次停飛事件之後，787的聲譽不可避免會受到影響，航企在選擇機型上難免不會考慮到這一因素。“看一個機型是否成功不能隻看眼前，新機型遭遇到問題再正常不過瞭，波音747投入使用初期也曾遇到各種問題，其項目負責人喬·薩特一度被逼到希望被公司裁掉，但這不影響747成為迄今為止最成功的寬體客機，所以要從長遠眼光來看待這個問題，而不是眼前的種種事件。”一位航空制造業資深人士如是說。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-01-18/150338714.html新屋汽車貸款車貸利率試算
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